Turun ratikan ja superbussin kustannusarviot on vihdoin julkaistu. Ero on melkoinen. Ratikka kalustoineen maksaisi noin 550 miljoonaa euroa, kun taas superbussivaihtoehdon hintalappu jää 205–259 miljoonaan euroon. Luvut puhuvat puolestaan. Superbussi on arvion mukaan yli puolet halvempi ja Turun taloustilanteessa parempi vaihtoehto.
On käsittämätöntä, että jotkut edelleen haluavat ratikan hinnasta huolimatta. Perusteluksi nousee ennen kaikkea imago. Turun positiivinen imago ei kuitenkaan synny ostamalla se mielikuvana, vaan oikeasti pitämällä huolta asukkaiden hyvinvoinnista, toimivista peruspalveluista, turvallisuudesta ja viihtyisästä elinympäristöstä. Imagotyö on tehtävä ruohonjuuritasolla, eikä päälle liimatulla statuksella.
Ratikkaa perustellaan myös väestönkasvulla. On esitetty, että ratikka on välttämätön, koska Turun väkiluku kasvaa. Samaan aikaan todetaan, että ratikka houkuttelee 20 000 asukasta lisää. Kumpi tuli ensin – muna vai kana? Turun viime vuosien lähes kahden prosentin väestönkasvu ei ole pelkästään positiivinen asia. Hyvä ja hallittavissa oleva kasvu on noin 1–1,5 prosenttia vuodessa, jolloin palvelut pystytään järjestämään.
Kyse on vahvasti myös siitä minkä näköistä kaupunkikuvaa haluamme edistää. Ihmiset arvostavat vehreyttä ja väljyyttä. Ratikkainvestoinnin tuottovaatimukset johtaisivat hyvin tiiviiseen rakentamiseen, mikä ei ole mielekästä. Lisäksi ratikan ajolangat aiheuttaisivat Turun historiallisen ja pienimittakaavaisen kaupunkiympäristön kauniiden näkymien rikkoutumista ja kaupunkitilan visuaalista raskautumista. Esimerkiksi Tuomiokirkkosillan havainnekuvista näkee, että ilmassa kulkevat ajolangat rikkovat kansallisaarteemme, Turun Tuomiokirkon tornin näkymän. Ajolangat ovat suoraan sanottuna rumia ja hyvin alkeellisen näköisiä eivätkä enää tätä päivää, jolloin kehitetään robottikoptereihin perustuvaa matalan ilmatilan infrastruktuuria. Ilmassa olevat ajolangat rajoittaisivat ilmatilan käyttöä, jota lähitulevaisuudessa saatetaan käyttää pelastustoimessa, valvonnassa ja jopa tavarankuljetuksessa. Suomessa kehitetään jopa akkukäyttöisiä laivoja ja Turunkin on profiloiduttava korkean teknologian edelläkävijänä.
Raitiotien matkustajakapasiteetista puhutaan usein suurena etuna, mutta on huomioitava, 220 matkustajapaikasta 156 on seisomapaikkoja ja vain 64 istumapaikkoja. Istumapaikkojen määrä on siis käytännössä samaa luokkaa kuin suuressa bussissa. Turussa on paljon ikääntynyttä väestöä. Heille seisomapaikkapainotteinen joukkoliikenne ei ole palvelua vaan este.
Ratikkaa perustellaan usein ekologisuudella, mutta todellisuudessa ratikka on egoteko, ei ekoteko. Rakentamisen hiilijalanjälki on valtava. Havainnekuvissa näytetään kuinka vihreyttä saadaan lisää raiteille viherkaistoilla, mutta samaan aikaan radan varret rakennetaan niin tiiviisti täyteen, että sekä rakentamatonta maa-alaa että vehreyttä katoaa talojen tieltä. Varsinkin jos toinen linjakin toteutetaan. Lisäksi ratikan nurmirata vaatii jatkuvaa leikkuuta ja kastelua, eikä runsas vedenkäyttö ole ekologista.
Superbussi on sekä investointina että käyttökuluiltaan edullisempi, joustavampi ja selvästi pienemmän hiilijalanjäljen vaihtoehto.
On myös muistettava yrittäjät, jotka ovat keskustan elinvoiman selkäranka. He eivät ansaitse pitkään kestävää ratikkatyömaata, joka haittaa toimintaa, mahdollisesti jopa Turun juhlavuoden aikana.
Ratikan menot ovat varmoja, tulot ovat vain arvioita. Maailma muuttuu nopeasti, innovaatiot kehittyvät ja joustavuus on valttia. Nyt ei ole aika sitoa Turun tulevaisuutta yli puolen miljardin euron hankkeeseen imagosyistä. Turun tulee olla rohkeasti omintakeinen ja kestävä kaupunki – sellainen, joka tekee viisaita, ei näyttäviä valintoja.
Turun nettisivuilta löytyy kaikille avoin verkkokysely ratikasta, joka on auki 22.2. asti. Nyt jos koskaan kannattaa vaikuttaa.